L'Astronauta Ing. Franco Malerba

Il balzo in orbita - Tratto dal sito ufficiale

L'ascesa nei primi istanti è fragorosa, le vibrazioni squassano la struttura, si ha l'impressione di essere in mezzo a un uragano. Si avverte la rotazione dello Shuttle successiva al decollo, effettuata per mettersi a pancia in su e di conseguenza esporre l'equipaggio ad accelerazioni centrifughe più sopportabili nel verso testa-piedi. È proprio in questa fase, in questi primissimi momenti, come per il proiettile nel cannone, che si determinano la traiettoria, la latitudine e la quota alla quale voleremo; un errore o un'avaria adesso comprometterebbero la missione.
Franco MalerbaAppena lasciata la torre di lancio, il controllo della missione passa dal Launch Control del Centro Kennedy (KSC) di Cape Canaveral al Mission Control del Centro Johnson (JSC) di Houston. Il sistema è affidato ai cinque computer di bordo; Loren e Andy li sorvegliano e predispongono le sequenze automatiche mantenendo il collegamento con la sala di controllo.
La nostra velocità aumenta di quasi 100 Km/h ogni secondo, abbiamo un'accelerazione di quasi tre G, come si dice in gergo, tre volte l'accelerazione equivalente di un oggetto in caduta libera nel vuoto; poi, dopo circa due minuti dalla partenza, la spinta dei motori ridiscende e i razzi a combustibile solido si separano.
E' come un'esplosione sorda, un contraccolpo; Loren, il Comandante, ci ha preavvisati ed ora conferma: "Positive separation". I razzi a combustibile solido, questi oggetti pericolosi e incontrollabili di cui non possiamo fare a meno per staccarci da terra e perforare l'atmosfera, sono ora lontani. Da terra li si vedrà ricadere come due candele appena spente e ancora fumanti, ormai innocenti, inoffensivi.
Il cielo attorno a noi si è fatto nero; lo annuncia Loren dal posto di guida; noi, nel ponte inferiore, non abbiamo il privilegio di vedere questo strano spettacolo, questo emergere dalla piscina azzurra dell'atmosfera nel vuoto nero del cosmo. Lo Shuttle ha smesso di accelerare così da ridurre lo sforzo aerodinamico sulla struttura durante la delicata fase della separazione; nella cabina, privo di riferimenti esterni, ho la sensazione che il soffitto diventi la parete di fronte.
E' un segno che preannuncia il fenomeno del disorientamento da volo spaziale: l'accelerazione in avanti mi dà la sensazione, attraverso i sensori vestibolari, che "giù" sia dietro di me, ma, quando l'accelerazione cessa, prevale la sensazione degli occhi, abituati a considerare "giù" la posizione dei piedi.
Subito dopo la separazione dei razzi ausiliari ricomincia la spinta dei motori; l'effetto dell'aumento di peso produce una pressione al petto che cresce fino a livelli di fatica, quasi di dolore; Loren annuncia le varie tappe e quote raggiunte che corrispondono ad altrettanti scenari di salvataggio possibili in caso di avaria dei motori: "...ritorno al KSC, ...atterraggio transatlantico in Africa, ... atterraggio in California dopo un'orbita, ...inserzione in orbita di minima altezza...". Sono trascorsi sei minuti dal lancio e la corsa continua meno burrascosa: siamo ormai fuori dall'atmosfera e più volte supersonici. I motori dello Shuttle spingono a tutta forza e continuiamo ad accelerare di quasi mille chilometri all'ora (la velocità del suono) ogni dieci secondi. Ricordo la simulazione in centrifuga effettuata alla base Kelly dell'aviazione americana di San Antonio nel Texas e devo riconoscere che, almeno per questa fase del lancio, l'esperienza riprodotta a terra è davvero realistica. Siamo all'inserzione in orbita. I razzi si spengono quasi di colpo, si ha la sensazione che la navetta ruoti di 90 gradi, ma è ancora un' illusione dei sensi; in realtà abbiamo solo smesso di accelerare, siamo in orbita, siamo un satellite in caduta libera attorno al nostro pianeta.
A questo punto tutto comincia a galleggiare.
Non è una sensazione violenta, non assomiglia proprio alle simulazioni fisicamente stressanti del KC135, l'aereo dei voli parabolici. Ricorda piuttosto un disturbo psicologico, simile a quello che si prova osservando certe creazioni trompe l'oeil dalla prospettiva assolutamente irreale e non riusciamo a capacitarci di "cosa sta davanti e cosa sta dietro". Finalmente mi lascio prendere dalla convinzione rassicurante che ce la farò; nei voli parabolici prevale lo sforzo muscolare, lo stomaco è violentemente sollecitato per quaranta secondi dall'assenza di peso - tanto dura la fase di picchiata della parabola - e poi per tre o quattro minuti dall'ipergravità, dall'accelerazione di cabrata che riporta il velivolo in quota.
Sulle prime questo profilo di volo può sembrare divertente, poi diventa fastidioso, e quindi decisamente faticoso, estenuante. Quasi tutti gli addetti ai lavori delle sedute del KC135 usano pillole di scopdex (scopolamina e dexterina) per dominare la nausea; ma si tratta pur sempre di sedute di durata relativamente breve, cinque o sei ore in tutto. Se a bordo dello Shuttle il tipo di stress fosse lo stesso per otto giorni consecutivi sarebbe una vera tortura.
Jeff e Franklin, i colleghi Mission Specialists che viaggiano con me nel ponte inferiore di Atlantis, si slacciano per primi dai loro sedili e cominciano a riconfigurare e attivare i sistemi della navetta; nelle prime due ore di volo occorre realizzare una sequenza di operazioni necessarie e urgenti che consentono alla navetta di trasformarsi in stazione spaziale e che culminano nell'apertura delle porte della stiva. Queste porte contengono sulla loro superficie interna dei grandi pannelli radianti che disperdono il calore generato da tutti i sistemi attivi di bordo, compresa la climatizzazione della cabina. L'apertura delle porte è un'operazione particolarmente importante: una difficoltà nell'aprirle ci costringerebbe a ritornare subito a terra, così come l'impossibilità di richiuderle prima di rientrare darebbe inizio a un naufragio nello spazio. Comincio, ancora allacciato al sedile, a compiere qualche guardingo movimento del capo; ho la sensazione che a ruotare sia il mio campo visivo e non la testa. Un po' sgradevole. Aiuto Franklin e Jeff ad uscire dalle tute che riponiamo in sacchi di rete marroni, ciascuno identificato da un'etichetta colorata.
Mantenere ordine a bordo è assolutamente necessario, ma anche difficile vista la ristrettezza dello spazio e soprattutto la mancanza di una forza-peso che ancori naturalmente le cose ad un posto fisso. Sulla Terra appoggiando un oggetto ad una superficie orizzontale, esso rimane fermo, trattenuto dal peso e dall'attrito sulla superficie. Nella navicella, in assenza di peso, quando si lascia una cosa a se stessa, questa sulle prime sembra restare innocentemente dov'è; sembra promettere di lasciarti il tempo di fare altre cose per poi ripresentarsi fedelmente là dove l'hai lasciata, senza neppure appoggiarla. In realtà c'è sempre una piccola velocità residua, forse a causa della ricircolazione dell'aria, che fa sì che la "cosa" se ne vada lentamente ed inesorabilmente per conto suo. Se si tratta di un oggetto piccolo, si finisce per perderne le tracce; a volte lo si ritrova casualmente dopo aver cercato a lungo invano, a volte non lo si ritrova fino al ritorno a terra. Space Shuttle Launch Questo spiega perché quasi ogni oggetto a bordo è dotato di uno o più "francobolli" di velcro, dalla matita al manuale, al cucchiaio, alla macchina fotografica; ogni utensile di bordo deve potersi attaccare ad altrettanti francobolli di velcro sulle pareti.
Purtroppo non c'è mai abbastanza velcro sulle pareti e comunque non nei posti che ciascuno preferirebbe; siccome il velcro è una fibra plastica che emette fumi tossici in caso di incendio, gli allestitori dello Shuttle tendono a utilizzare solo quello strettamente necessario. Ci sono nastri di velcro autocollante di riserva a bordo e ogni equipaggio finisce per servirsene abbondantemente. Ma al rientro dalla missione, ogni Shuttle viene ripulito, e invariabilmente l'equipaggio successivo dovrà ricominciare la tappezzatura. Nel ponte inferiore (middeck) un'intera parete è ricoperta di cassetti che, per la nostra missione, sono in gran parte pieni di strumentazione fotografica, computer, lampade, laser, cannocchiali e altri attrezzi destinati a illuminare il filo e il satellite per identificarlo e osservarlo a distanza breve nei periodi notturni. C'è anche il cibo per i sette giorni della missione, la documentazione con tutte le procedure per effettuare i compiti affidatici e l'attrezzatura per la manutenzione.
Non è rimasto libero neppure lo spazio per i nostri abiti da lavoro, finiti in altrettanti sacchetti, due a persona, e ospitati nell'airlock, la camera di compensazione della pressione che si usa per uscire dal veicolo in occasione delle "passeggiate nello spazio". Durante la nostra missione non sono previste attività extraveicolari e pertanto l'airlock viene utilizzato come ripostiglio per gli oggetti che verranno usati raramente durante la missione. In realtà, quando, a causa dei problemi che ci creerà il filo, ci prepareremo ad un eventuale intervento fuori dell'abitacolo, ci sottoporremo a un atroce lavoro di spostamento di materiali e di riordino dell'airlock che coinvolgerà tutto il ponte inferiore. Per accedere all'airlock dobbiamo smontare i due sedili che vi si trovano davanti, il mio e quello di Franklin e, come ripostiglio temporaneo dei sedili ripiegati, utilizziamo le cuccette. A uno a uno tutti i compagni di equipaggio scendono, o meglio scivolano, nel nostro middeck e si liberano della tuta. Infine, cautamente, tolgo anch'io la tuta, attento a non compiere movimenti bruschi. I sacchi galleggianti con le tute e i caschi aumentano. Entro nell'airlock che si apre come un tunnel nella parete posteriore del ponte per riporre il sacco della tuta e prendere gli abiti di ricambio e il kit per dormire che contiene fra l'altro un walkman e qualche cassetta musicale che ciascuno si è scelto. Abbiamo a disposizione un cambio di biancheria per ogni giorno di missione; le camicie le abbiamo scelte da alcuni cataloghi di vendita per corrispondenza molto popolari negli Stati Uniti.
Sono camicie colorate a righe orizzontali di cotone ignifugo, personalizzate con il ricamo dei nostri nomi. Sono una delle poche cose che la NASA consente agli astronauti di conservare alla fine delle missioni e diventano spesso oggetti da collezione. Ciascuno a bordo è contraddistinto da un colore che corrisponde al proprio ruolo: il comandante è rosso, il pilota giallo, l'ingegnere di volo verde, il Mission Specialist 1 è blu, il MS3 arancio, il MS4 marrone. Io sono PS1 (Payload Specialist) e il mio colore è il violetto. Ritrovo i miei sacchetti proprio grazie ai codici colorati, poi mi giro per rientrare nel middeck e il vano da cui sono entrato mi sembra ruotato di novanta gradi, con Franklin ancorato al pavimento, ma orientato orizzontalmente, come fosse perpendicolare a una parete.
Che strano! Chiudo gli occhi con un senso di fastidio e quando li riapro rivedo Franklin, che non si è mosso, orientato normalmente. Allucinazioni da assenza di peso! Marsha, l'ingegnere di volo, è come una rondine; minuta e scattante, si muove da un angolo all'altro come un uccellino da un tetto a un ramo, si infila nei posti più impensati, sembra nata in questo ambiente. Quando scioglie i capelli, lunghi e folti, l'assenza di peso costruisce un'incredibile raggera bionda attorno al suo volto minuto. Ma non c'è tempo per civetterie a bordo, i computer incalzano e sopraggiunge una richiesta di collegamento con l'amministratore della NASA, Daniel Goldin. Il numero uno desidera parlare con noi! La notizia ci viene comunicata dal Mission Control e Loren si incupisce; tra sé e sé deve pensare che non è questo il momento più adatto, nel pieno dell'attività, mentre l'equipaggio è ancora sotto l'effetto psicologico del lancio e della transizione all'assenza di peso, per dedicarsi a una conversazione "politica", certo importante ma non così urgente... Ma il lancio è stato impeccabile: solo quarantotto secondi di ritardo sul piano nominale, quasi un treno svizzero, e la missione che ha obiettivi molto ambiziosi è cominciata sotto i migliori auspici. Tempestività a parte, l'incoraggiamento in diretta del Grande Capo rappresenta pur sempre un'iniezione di energia. Goldin ha parole di orgoglio e di augurio: ha fiducia in noi e ci è accanto con la mente e con il cuore... e ha voluto comunicarcelo senza indugio. Finalmente tutte le operazioni di riconfigurazione sono terminate, e la squadra blu può andare a dormire.
Prima di farlo salgo al ponte di volo e per la prima volta vedo. Vedo il grande spettacolo dell'universo dallo spazio. E' notte, il cielo nero, bucherellato di puntini brillanti. Riconosco qualche stella, la costellazione del Cigno, della Lira, Andromeda, la Via Lattea. Poi sopraggiunge il sorgere del Sole, uno spettacolo irreale: nel nero profondo che confonde Terra e spazio si accende un arco luminoso di intensità crescente e di colore cangiante, prima rossastro, poi azzurro, poi bianco, infine abbagliante; il pianeta Terra si illumina improvvisamente sotto di noi e appare in tutta la sua bellezza; i colori si succedono: il blu intenso degli oceani che sembra non abbiano fine, il grigio-giallo delle vaste distese maculate dei deserti africani, la struttura più disomogenea e tormentata delle montagne dove predominano il marrone e il bianco delle nevi. La presenza dell'uomo è davvero insignificante, le città sono piccola cosa, difficili da individuare, quasi invisibili di giorno di fronte alle distese immense dei deserti d'Africa, delle pianure d'America. Ho difficoltà ad immaginarmi il brulichio della vita sul pianeta che da quassù sembra davvero un corpo celeste; solo le grandi formazioni nuvolose pare abbiano una dinamica; tutto il resto sembra immobile, mentre il nostro vascello avanza a grande velocità sfogliando nuove pagine dell'atlante. L'inclinazione orbitale che abbiamo non è delle più favorevoli per scoprire le terre e le città cui siamo affezionati perché la massima latitudine del nostro percorso è di 28 gradi nord e sud e quando sorvoliamo l'Africa Settentrionale riusciamo a intravedere obliquamente il profilo della Sicilia e dello Stivale; si distinguono bene l'Etna, lo Stretto di Messina e, seguendo l'andamento degli Appennini, si intravvede la costa nord del Mediterraneo. Nel percorso orbitale in ombra possiamo distinguere le zone abitate dalla presenza delle luci artificiali, che ci arrivano fioche ma distinguibili nel buio profondo della notte; ma, in queste condizioni è difficile attribuire un nome e una dimensione umana a quei lucori lontani...
Non ricordo quanto tempo sono rimasto incantato, incollato all'oblò. Tornato nel middeck, mi preparo, ancora sbalordito ed eccitato, alla prima notte in volo. Jeff mi somministra un sonnifero che ha anche effetto antinausea e mi infilo nella mia cuccetta. Loren ha assegnato le cuccette: per sé ha riservato la più fredda e scomoda, in basso; la seconda a turno a me e Marsha, la terza, che è anche la più grande, agli spilungoni, Jeff e Andy, il pilota; l'ultima in alto a Franklin e Claude, il Mission Specialist dell'Agenzia Europea. Nelle cuccette, o meglio nei "loculi", come ho ribattezzato scherzosamente i nostri minuscoli dormitori, c'è una sorta di leggero sacco a pelo fermato alla base da cerniere lampo, fornito di buchi per lasciar passare le braccia. Volendo ci si può applicare una striscia sulla fronte e fissarla ai lati della cuccetta in modo che il capo resti ancorato a sandwich tra il piano e la striscia. Tutto ciò per evitare di fluttuare all'interno del loculo e svegliarsi così ogni momento.
Una volta nella cuccetta e chiusa la porta scorrevole, si rimane sufficientemente schermati dalla luce e dai rumori dell'abitacolo dove le attività continuano per il secondo turno di lavoro. Ciascuno di noi si gode un po' di solitudine e ascolta musica attraverso il walkman. Metto le cuffie auricolari e inserisco una delle cassette che Marie-Aude, mia moglie, mi ha registrato prima del volo e mentre la scatolina nera del registratore mi galleggia attorno, appena ancorata al filo delle cuffie, attendo il sonno. Spengo la luce e nel buio profondo del mio loculo non rimane che la piccolissima luce rossa del registratore. Per la prima volta ripenso con calma, quasi con lentezza, alla sequenza di azioni e emozioni senza respiro che hanno ritmato gli ultimi giorni e mi hanno condotto fin qui.



L'ascesa nei primi istanti è fragorosa, le vibrazioni squassano la struttura, si ha l'impressione di essere in mezzo a un uragano. Si avverte la rotazione dello Shuttle successiva al decollo, effettuata per mettersi a pancia in su e di conseguenza esporre l'equipaggio ad accelerazioni centrifughe più sopportabili nel verso testa-piedi. È proprio in questa fase, in questi primissimi momenti, come per il proiettile nel cannone, che si determinano la traiettoria, la latitudine e la quota alla quale voleremo; un errore o un'avaria adesso comprometterebbero la missione.
Franco MalerbaAppena lasciata la torre di lancio, il controllo della missione passa dal Launch Control del Centro Kennedy (KSC) di Cape Canaveral al Mission Control del Centro Johnson (JSC) di Houston. Il sistema è affidato ai cinque computer di bordo; Loren e Andy li sorvegliano e predispongono le sequenze automatiche mantenendo il collegamento con la sala di controllo.
La nostra velocità aumenta di quasi 100 Km/h ogni secondo, abbiamo un'accelerazione di quasi tre G, come si dice in gergo, tre volte l'accelerazione equivalente di un oggetto in caduta libera nel vuoto; poi, dopo circa due minuti dalla partenza, la spinta dei motori ridiscende e i razzi a combustibile solido si separano.
E' come un'esplosione sorda, un contraccolpo; Loren, il Comandante, ci ha preavvisati ed ora conferma: "Positive separation". I razzi a combustibile solido, questi oggetti pericolosi e incontrollabili di cui non possiamo fare a meno per staccarci da terra e perforare l'atmosfera, sono ora lontani. Da terra li si vedrà ricadere come due candele appena spente e ancora fumanti, ormai innocenti, inoffensivi.
Il cielo attorno a noi si è fatto nero; lo annuncia Loren dal posto di guida; noi, nel ponte inferiore, non abbiamo il privilegio di vedere questo strano spettacolo, questo emergere dalla piscina azzurra dell'atmosfera nel vuoto nero del cosmo. Lo Shuttle ha smesso di accelerare così da ridurre lo sforzo aerodinamico sulla struttura durante la delicata fase della separazione; nella cabina, privo di riferimenti esterni, ho la sensazione che il soffitto diventi la parete di fronte.
E' un segno che preannuncia il fenomeno del disorientamento da volo spaziale: l'accelerazione in avanti mi dà la sensazione, attraverso i sensori vestibolari, che "giù" sia dietro di me, ma, quando l'accelerazione cessa, prevale la sensazione degli occhi, abituati a considerare "giù" la posizione dei piedi.
Subito dopo la separazione dei razzi ausiliari ricomincia la spinta dei motori; l'effetto dell'aumento di peso produce una pressione al petto che cresce fino a livelli di fatica, quasi di dolore; Loren annuncia le varie tappe e quote raggiunte che corrispondono ad altrettanti scenari di salvataggio possibili in caso di avaria dei motori: "...ritorno al KSC, ...atterraggio transatlantico in Africa, ... atterraggio in California dopo un'orbita, ...inserzione in orbita di minima altezza...". Sono trascorsi sei minuti dal lancio e la corsa continua meno burrascosa: siamo ormai fuori dall'atmosfera e più volte supersonici. I motori dello Shuttle spingono a tutta forza e continuiamo ad accelerare di quasi mille chilometri all'ora (la velocità del suono) ogni dieci secondi. Ricordo la simulazione in centrifuga effettuata alla base Kelly dell'aviazione americana di San Antonio nel Texas e devo riconoscere che, almeno per questa fase del lancio, l'esperienza riprodotta a terra è davvero realistica. Siamo all'inserzione in orbita. I razzi si spengono quasi di colpo, si ha la sensazione che la navetta ruoti di 90 gradi, ma è ancora un' illusione dei sensi; in realtà abbiamo solo smesso di accelerare, siamo in orbita, siamo un satellite in caduta libera attorno al nostro pianeta.
A questo punto tutto comincia a galleggiare.
Non è una sensazione violenta, non assomiglia proprio alle simulazioni fisicamente stressanti del KC135, l'aereo dei voli parabolici. Ricorda piuttosto un disturbo psicologico, simile a quello che si prova osservando certe creazioni trompe l'oeil dalla prospettiva assolutamente irreale e non riusciamo a capacitarci di "cosa sta davanti e cosa sta dietro". Finalmente mi lascio prendere dalla convinzione rassicurante che ce la farò; nei voli parabolici prevale lo sforzo muscolare, lo stomaco è violentemente sollecitato per quaranta secondi dall'assenza di peso - tanto dura la fase di picchiata della parabola - e poi per tre o quattro minuti dall'ipergravità, dall'accelerazione di cabrata che riporta il velivolo in quota.
Sulle prime questo profilo di volo può sembrare divertente, poi diventa fastidioso, e quindi decisamente faticoso, estenuante. Quasi tutti gli addetti ai lavori delle sedute del KC135 usano pillole di scopdex (scopolamina e dexterina) per dominare la nausea; ma si tratta pur sempre di sedute di durata relativamente breve, cinque o sei ore in tutto. Se a bordo dello Shuttle il tipo di stress fosse lo stesso per otto giorni consecutivi sarebbe una vera tortura.
Jeff e Franklin, i colleghi Mission Specialists che viaggiano con me nel ponte inferiore di Atlantis, si slacciano per primi dai loro sedili e cominciano a riconfigurare e attivare i sistemi della navetta; nelle prime due ore di volo occorre realizzare una sequenza di operazioni necessarie e urgenti che consentono alla navetta di trasformarsi in stazione spaziale e che culminano nell'apertura delle porte della stiva. Queste porte contengono sulla loro superficie interna dei grandi pannelli radianti che disperdono il calore generato da tutti i sistemi attivi di bordo, compresa la climatizzazione della cabina. L'apertura delle porte è un'operazione particolarmente importante: una difficoltà nell'aprirle ci costringerebbe a ritornare subito a terra, così come l'impossibilità di richiuderle prima di rientrare darebbe inizio a un naufragio nello spazio. Comincio, ancora allacciato al sedile, a compiere qualche guardingo movimento del capo; ho la sensazione che a ruotare sia il mio campo visivo e non la testa. Un po' sgradevole. Aiuto Franklin e Jeff ad uscire dalle tute che riponiamo in sacchi di rete marroni, ciascuno identificato da un'etichetta colorata.
Mantenere ordine a bordo è assolutamente necessario, ma anche difficile vista la ristrettezza dello spazio e soprattutto la mancanza di una forza-peso che ancori naturalmente le cose ad un posto fisso. Sulla Terra appoggiando un oggetto ad una superficie orizzontale, esso rimane fermo, trattenuto dal peso e dall'attrito sulla superficie. Nella navicella, in assenza di peso, quando si lascia una cosa a se stessa, questa sulle prime sembra restare innocentemente dov'è; sembra promettere di lasciarti il tempo di fare altre cose per poi ripresentarsi fedelmente là dove l'hai lasciata, senza neppure appoggiarla. In realtà c'è sempre una piccola velocità residua, forse a causa della ricircolazione dell'aria, che fa sì che la "cosa" se ne vada lentamente ed inesorabilmente per conto suo. Se si tratta di un oggetto piccolo, si finisce per perderne le tracce; a volte lo si ritrova casualmente dopo aver cercato a lungo invano, a volte non lo si ritrova fino al ritorno a terra. Space Shuttle Launch Questo spiega perché quasi ogni oggetto a bordo è dotato di uno o più "francobolli" di velcro, dalla matita al manuale, al cucchiaio, alla macchina fotografica; ogni utensile di bordo deve potersi attaccare ad altrettanti francobolli di velcro sulle pareti.
Purtroppo non c'è mai abbastanza velcro sulle pareti e comunque non nei posti che ciascuno preferirebbe; siccome il velcro è una fibra plastica che emette fumi tossici in caso di incendio, gli allestitori dello Shuttle tendono a utilizzare solo quello strettamente necessario. Ci sono nastri di velcro autocollante di riserva a bordo e ogni equipaggio finisce per servirsene abbondantemente. Ma al rientro dalla missione, ogni Shuttle viene ripulito, e invariabilmente l'equipaggio successivo dovrà ricominciare la tappezzatura. Nel ponte inferiore (middeck) un'intera parete è ricoperta di cassetti che, per la nostra missione, sono in gran parte pieni di strumentazione fotografica, computer, lampade, laser, cannocchiali e altri attrezzi destinati a illuminare il filo e il satellite per identificarlo e osservarlo a distanza breve nei periodi notturni. C'è anche il cibo per i sette giorni della missione, la documentazione con tutte le procedure per effettuare i compiti affidatici e l'attrezzatura per la manutenzione.
Non è rimasto libero neppure lo spazio per i nostri abiti da lavoro, finiti in altrettanti sacchetti, due a persona, e ospitati nell'airlock, la camera di compensazione della pressione che si usa per uscire dal veicolo in occasione delle "passeggiate nello spazio". Durante la nostra missione non sono previste attività extraveicolari e pertanto l'airlock viene utilizzato come ripostiglio per gli oggetti che verranno usati raramente durante la missione. In realtà, quando, a causa dei problemi che ci creerà il filo, ci prepareremo ad un eventuale intervento fuori dell'abitacolo, ci sottoporremo a un atroce lavoro di spostamento di materiali e di riordino dell'airlock che coinvolgerà tutto il ponte inferiore. Per accedere all'airlock dobbiamo smontare i due sedili che vi si trovano davanti, il mio e quello di Franklin e, come ripostiglio temporaneo dei sedili ripiegati, utilizziamo le cuccette. A uno a uno tutti i compagni di equipaggio scendono, o meglio scivolano, nel nostro middeck e si liberano della tuta. Infine, cautamente, tolgo anch'io la tuta, attento a non compiere movimenti bruschi. I sacchi galleggianti con le tute e i caschi aumentano. Entro nell'airlock che si apre come un tunnel nella parete posteriore del ponte per riporre il sacco della tuta e prendere gli abiti di ricambio e il kit per dormire che contiene fra l'altro un walkman e qualche cassetta musicale che ciascuno si è scelto. Abbiamo a disposizione un cambio di biancheria per ogni giorno di missione; le camicie le abbiamo scelte da alcuni cataloghi di vendita per corrispondenza molto popolari negli Stati Uniti.
Sono camicie colorate a righe orizzontali di cotone ignifugo, personalizzate con il ricamo dei nostri nomi. Sono una delle poche cose che la NASA consente agli astronauti di conservare alla fine delle missioni e diventano spesso oggetti da collezione. Ciascuno a bordo è contraddistinto da un colore che corrisponde al proprio ruolo: il comandante è rosso, il pilota giallo, l'ingegnere di volo verde, il Mission Specialist 1 è blu, il MS3 arancio, il MS4 marrone. Io sono PS1 (Payload Specialist) e il mio colore è il violetto. Ritrovo i miei sacchetti proprio grazie ai codici colorati, poi mi giro per rientrare nel middeck e il vano da cui sono entrato mi sembra ruotato di novanta gradi, con Franklin ancorato al pavimento, ma orientato orizzontalmente, come fosse perpendicolare a una parete.
Che strano! Chiudo gli occhi con un senso di fastidio e quando li riapro rivedo Franklin, che non si è mosso, orientato normalmente. Allucinazioni da assenza di peso! Marsha, l'ingegnere di volo, è come una rondine; minuta e scattante, si muove da un angolo all'altro come un uccellino da un tetto a un ramo, si infila nei posti più impensati, sembra nata in questo ambiente. Quando scioglie i capelli, lunghi e folti, l'assenza di peso costruisce un'incredibile raggera bionda attorno al suo volto minuto. Ma non c'è tempo per civetterie a bordo, i computer incalzano e sopraggiunge una richiesta di collegamento con l'amministratore della NASA, Daniel Goldin. Il numero uno desidera parlare con noi! La notizia ci viene comunicata dal Mission Control e Loren si incupisce; tra sé e sé deve pensare che non è questo il momento più adatto, nel pieno dell'attività, mentre l'equipaggio è ancora sotto l'effetto psicologico del lancio e della transizione all'assenza di peso, per dedicarsi a una conversazione "politica", certo importante ma non così urgente... Ma il lancio è stato impeccabile: solo quarantotto secondi di ritardo sul piano nominale, quasi un treno svizzero, e la missione che ha obiettivi molto ambiziosi è cominciata sotto i migliori auspici. Tempestività a parte, l'incoraggiamento in diretta del Grande Capo rappresenta pur sempre un'iniezione di energia. Goldin ha parole di orgoglio e di augurio: ha fiducia in noi e ci è accanto con la mente e con il cuore... e ha voluto comunicarcelo senza indugio. Finalmente tutte le operazioni di riconfigurazione sono terminate, e la squadra blu può andare a dormire.
Prima di farlo salgo al ponte di volo e per la prima volta vedo. Vedo il grande spettacolo dell'universo dallo spazio. E' notte, il cielo nero, bucherellato di puntini brillanti. Riconosco qualche stella, la costellazione del Cigno, della Lira, Andromeda, la Via Lattea. Poi sopraggiunge il sorgere del Sole, uno spettacolo irreale: nel nero profondo che confonde Terra e spazio si accende un arco luminoso di intensità crescente e di colore cangiante, prima rossastro, poi azzurro, poi bianco, infine abbagliante; il pianeta Terra si illumina improvvisamente sotto di noi e appare in tutta la sua bellezza; i colori si succedono: il blu intenso degli oceani che sembra non abbiano fine, il grigio-giallo delle vaste distese maculate dei deserti africani, la struttura più disomogenea e tormentata delle montagne dove predominano il marrone e il bianco delle nevi. La presenza dell'uomo è davvero insignificante, le città sono piccola cosa, difficili da individuare, quasi invisibili di giorno di fronte alle distese immense dei deserti d'Africa, delle pianure d'America. Ho difficoltà ad immaginarmi il brulichio della vita sul pianeta che da quassù sembra davvero un corpo celeste; solo le grandi formazioni nuvolose pare abbiano una dinamica; tutto il resto sembra immobile, mentre il nostro vascello avanza a grande velocità sfogliando nuove pagine dell'atlante. L'inclinazione orbitale che abbiamo non è delle più favorevoli per scoprire le terre e le città cui siamo affezionati perché la massima latitudine del nostro percorso è di 28 gradi nord e sud e quando sorvoliamo l'Africa Settentrionale riusciamo a intravedere obliquamente il profilo della Sicilia e dello Stivale; si distinguono bene l'Etna, lo Stretto di Messina e, seguendo l'andamento degli Appennini, si intravvede la costa nord del Mediterraneo. Nel percorso orbitale in ombra possiamo distinguere le zone abitate dalla presenza delle luci artificiali, che ci arrivano fioche ma distinguibili nel buio profondo della notte; ma, in queste condizioni è difficile attribuire un nome e una dimensione umana a quei lucori lontani...
Non ricordo quanto tempo sono rimasto incantato, incollato all'oblò. Tornato nel middeck, mi preparo, ancora sbalordito ed eccitato, alla prima notte in volo. Jeff mi somministra un sonnifero che ha anche effetto antinausea e mi infilo nella mia cuccetta. Loren ha assegnato le cuccette: per sé ha riservato la più fredda e scomoda, in basso; la seconda a turno a me e Marsha, la terza, che è anche la più grande, agli spilungoni, Jeff e Andy, il pilota; l'ultima in alto a Franklin e Claude, il Mission Specialist dell'Agenzia Europea. Nelle cuccette, o meglio nei "loculi", come ho ribattezzato scherzosamente i nostri minuscoli dormitori, c'è una sorta di leggero sacco a pelo fermato alla base da cerniere lampo, fornito di buchi per lasciar passare le braccia. Volendo ci si può applicare una striscia sulla fronte e fissarla ai lati della cuccetta in modo che il capo resti ancorato a sandwich tra il piano e la striscia. Tutto ciò per evitare di fluttuare all'interno del loculo e svegliarsi così ogni momento.
Una volta nella cuccetta e chiusa la porta scorrevole, si rimane sufficientemente schermati dalla luce e dai rumori dell'abitacolo dove le attività continuano per il secondo turno di lavoro. Ciascuno di noi si gode un po' di solitudine e ascolta musica attraverso il walkman. Metto le cuffie auricolari e inserisco una delle cassette che Marie-Aude, mia moglie, mi ha registrato prima del volo e mentre la scatolina nera del registratore mi galleggia attorno, appena ancorata al filo delle cuffie, attendo il sonno. Spengo la luce e nel buio profondo del mio loculo non rimane che la piccolissima luce rossa del registratore. Per la prima volta ripenso con calma, quasi con lentezza, alla sequenza di azioni e emozioni senza respiro che hanno ritmato gli ultimi giorni e mi hanno condotto fin qui.

Il balzo in orbita

L'ascesa nei primi istanti è fragorosa, le vibrazioni squassano la struttura, si ha l'impressione di essere in mezzo a un uragano. Si avverte la rotazione dello Shuttle successiva al decollo, effettuata per mettersi a pancia in su e di conseguenza esporre l'equipaggio ad accelerazioni centrifughe più sopportabili nel verso testa-piedi. È proprio in questa fase, in questi primissimi momenti, come per il proiettile nel cannone, che si determinano la traiettoria, la latitudine e la quota alla quale voleremo; un errore o un'avaria adesso comprometterebbero la missione.
Franco MalerbaAppena lasciata la torre di lancio, il controllo della missione passa dal Launch Control del Centro Kennedy (KSC) di Cape Canaveral al Mission Control del Centro Johnson (JSC) di Houston. Il sistema è affidato ai cinque computer di bordo; Loren e Andy li sorvegliano e predispongono le sequenze automatiche mantenendo il collegamento con la sala di controllo.
La nostra velocità aumenta di quasi 100 Km/h ogni secondo, abbiamo un'accelerazione di quasi tre G, come si dice in gergo, tre volte l'accelerazione equivalente di un oggetto in caduta libera nel vuoto; poi, dopo circa due minuti dalla partenza, la spinta dei motori ridiscende e i razzi a combustibile solido si separano.
E' come un'esplosione sorda, un contraccolpo; Loren, il Comandante, ci ha preavvisati ed ora conferma: "Positive separation". I razzi a combustibile solido, questi oggetti pericolosi e incontrollabili di cui non possiamo fare a meno per staccarci da terra e perforare l'atmosfera, sono ora lontani. Da terra li si vedrà ricadere come due candele appena spente e ancora fumanti, ormai innocenti, inoffensivi.
Il cielo attorno a noi si è fatto nero; lo annuncia Loren dal posto di guida; noi, nel ponte inferiore, non abbiamo il privilegio di vedere questo strano spettacolo, questo emergere dalla piscina azzurra dell'atmosfera nel vuoto nero del cosmo. Lo Shuttle ha smesso di accelerare così da ridurre lo sforzo aerodinamico sulla struttura durante la delicata fase della separazione; nella cabina, privo di riferimenti esterni, ho la sensazione che il soffitto diventi la parete di fronte.
E' un segno che preannuncia il fenomeno del disorientamento da volo spaziale: l'accelerazione in avanti mi dà la sensazione, attraverso i sensori vestibolari, che "giù" sia dietro di me, ma, quando l'accelerazione cessa, prevale la sensazione degli occhi, abituati a considerare "giù" la posizione dei piedi.
Subito dopo la separazione dei razzi ausiliari ricomincia la spinta dei motori; l'effetto dell'aumento di peso produce una pressione al petto che cresce fino a livelli di fatica, quasi di dolore; Loren annuncia le varie tappe e quote raggiunte che corrispondono ad altrettanti scenari di salvataggio possibili in caso di avaria dei motori: "...ritorno al KSC, ...atterraggio transatlantico in Africa, ... atterraggio in California dopo un'orbita, ...inserzione in orbita di minima altezza...". Sono trascorsi sei minuti dal lancio e la corsa continua meno burrascosa: siamo ormai fuori dall'atmosfera e più volte supersonici. I motori dello Shuttle spingono a tutta forza e continuiamo ad accelerare di quasi mille chilometri all'ora (la velocità del suono) ogni dieci secondi. Ricordo la simulazione in centrifuga effettuata alla base Kelly dell'aviazione americana di San Antonio nel Texas e devo riconoscere che, almeno per questa fase del lancio, l'esperienza riprodotta a terra è davvero realistica. Siamo all'inserzione in orbita. I razzi si spengono quasi di colpo, si ha la sensazione che la navetta ruoti di 90 gradi, ma è ancora un' illusione dei sensi; in realtà abbiamo solo smesso di accelerare, siamo in orbita, siamo un satellite in caduta libera attorno al nostro pianeta.
A questo punto tutto comincia a galleggiare.
Non è una sensazione violenta, non assomiglia proprio alle simulazioni fisicamente stressanti del KC135, l'aereo dei voli parabolici. Ricorda piuttosto un disturbo psicologico, simile a quello che si prova osservando certe creazioni trompe l'oeil dalla prospettiva assolutamente irreale e non riusciamo a capacitarci di "cosa sta davanti e cosa sta dietro". Finalmente mi lascio prendere dalla convinzione rassicurante che ce la farò; nei voli parabolici prevale lo sforzo muscolare, lo stomaco è violentemente sollecitato per quaranta secondi dall'assenza di peso - tanto dura la fase di picchiata della parabola - e poi per tre o quattro minuti dall'ipergravità, dall'accelerazione di cabrata che riporta il velivolo in quota.
Sulle prime questo profilo di volo può sembrare divertente, poi diventa fastidioso, e quindi decisamente faticoso, estenuante. Quasi tutti gli addetti ai lavori delle sedute del KC135 usano pillole di scopdex (scopolamina e dexterina) per dominare la nausea; ma si tratta pur sempre di sedute di durata relativamente breve, cinque o sei ore in tutto. Se a bordo dello Shuttle il tipo di stress fosse lo stesso per otto giorni consecutivi sarebbe una vera tortura.
Jeff e Franklin, i colleghi Mission Specialists che viaggiano con me nel ponte inferiore di Atlantis, si slacciano per primi dai loro sedili e cominciano a riconfigurare e attivare i sistemi della navetta; nelle prime due ore di volo occorre realizzare una sequenza di operazioni necessarie e urgenti che consentono alla navetta di trasformarsi in stazione spaziale e che culminano nell'apertura delle porte della stiva. Queste porte contengono sulla loro superficie interna dei grandi pannelli radianti che disperdono il calore generato da tutti i sistemi attivi di bordo, compresa la climatizzazione della cabina. L'apertura delle porte è un'operazione particolarmente importante: una difficoltà nell'aprirle ci costringerebbe a ritornare subito a terra, così come l'impossibilità di richiuderle prima di rientrare darebbe inizio a un naufragio nello spazio. Comincio, ancora allacciato al sedile, a compiere qualche guardingo movimento del capo; ho la sensazione che a ruotare sia il mio campo visivo e non la testa. Un po' sgradevole. Aiuto Franklin e Jeff ad uscire dalle tute che riponiamo in sacchi di rete marroni, ciascuno identificato da un'etichetta colorata.
Mantenere ordine a bordo è assolutamente necessario, ma anche difficile vista la ristrettezza dello spazio e soprattutto la mancanza di una forza-peso che ancori naturalmente le cose ad un posto fisso. Sulla Terra appoggiando un oggetto ad una superficie orizzontale, esso rimane fermo, trattenuto dal peso e dall'attrito sulla superficie. Nella navicella, in assenza di peso, quando si lascia una cosa a se stessa, questa sulle prime sembra restare innocentemente dov'è; sembra promettere di lasciarti il tempo di fare altre cose per poi ripresentarsi fedelmente là dove l'hai lasciata, senza neppure appoggiarla. In realtà c'è sempre una piccola velocità residua, forse a causa della ricircolazione dell'aria, che fa sì che la "cosa" se ne vada lentamente ed inesorabilmente per conto suo. Se si tratta di un oggetto piccolo, si finisce per perderne le tracce; a volte lo si ritrova casualmente dopo aver cercato a lungo invano, a volte non lo si ritrova fino al ritorno a terra. Space Shuttle Launch Questo spiega perché quasi ogni oggetto a bordo è dotato di uno o più "francobolli" di velcro, dalla matita al manuale, al cucchiaio, alla macchina fotografica; ogni utensile di bordo deve potersi attaccare ad altrettanti francobolli di velcro sulle pareti.
Purtroppo non c'è mai abbastanza velcro sulle pareti e comunque non nei posti che ciascuno preferirebbe; siccome il velcro è una fibra plastica che emette fumi tossici in caso di incendio, gli allestitori dello Shuttle tendono a utilizzare solo quello strettamente necessario. Ci sono nastri di velcro autocollante di riserva a bordo e ogni equipaggio finisce per servirsene abbondantemente. Ma al rientro dalla missione, ogni Shuttle viene ripulito, e invariabilmente l'equipaggio successivo dovrà ricominciare la tappezzatura. Nel ponte inferiore (middeck) un'intera parete è ricoperta di cassetti che, per la nostra missione, sono in gran parte pieni di strumentazione fotografica, computer, lampade, laser, cannocchiali e altri attrezzi destinati a illuminare il filo e il satellite per identificarlo e osservarlo a distanza breve nei periodi notturni. C'è anche il cibo per i sette giorni della missione, la documentazione con tutte le procedure per effettuare i compiti affidatici e l'attrezzatura per la manutenzione.
Non è rimasto libero neppure lo spazio per i nostri abiti da lavoro, finiti in altrettanti sacchetti, due a persona, e ospitati nell'airlock, la camera di compensazione della pressione che si usa per uscire dal veicolo in occasione delle "passeggiate nello spazio". Durante la nostra missione non sono previste attività extraveicolari e pertanto l'airlock viene utilizzato come ripostiglio per gli oggetti che verranno usati raramente durante la missione. In realtà, quando, a causa dei problemi che ci creerà il filo, ci prepareremo ad un eventuale intervento fuori dell'abitacolo, ci sottoporremo a un atroce lavoro di spostamento di materiali e di riordino dell'airlock che coinvolgerà tutto il ponte inferiore. Per accedere all'airlock dobbiamo smontare i due sedili che vi si trovano davanti, il mio e quello di Franklin e, come ripostiglio temporaneo dei sedili ripiegati, utilizziamo le cuccette. A uno a uno tutti i compagni di equipaggio scendono, o meglio scivolano, nel nostro middeck e si liberano della tuta. Infine, cautamente, tolgo anch'io la tuta, attento a non compiere movimenti bruschi. I sacchi galleggianti con le tute e i caschi aumentano. Entro nell'airlock che si apre come un tunnel nella parete posteriore del ponte per riporre il sacco della tuta e prendere gli abiti di ricambio e il kit per dormire che contiene fra l'altro un walkman e qualche cassetta musicale che ciascuno si è scelto. Abbiamo a disposizione un cambio di biancheria per ogni giorno di missione; le camicie le abbiamo scelte da alcuni cataloghi di vendita per corrispondenza molto popolari negli Stati Uniti.
Sono camicie colorate a righe orizzontali di cotone ignifugo, personalizzate con il ricamo dei nostri nomi. Sono una delle poche cose che la NASA consente agli astronauti di conservare alla fine delle missioni e diventano spesso oggetti da collezione. Ciascuno a bordo è contraddistinto da un colore che corrisponde al proprio ruolo: il comandante è rosso, il pilota giallo, l'ingegnere di volo verde, il Mission Specialist 1 è blu, il MS3 arancio, il MS4 marrone. Io sono PS1 (Payload Specialist) e il mio colore è il violetto. Ritrovo i miei sacchetti proprio grazie ai codici colorati, poi mi giro per rientrare nel middeck e il vano da cui sono entrato mi sembra ruotato di novanta gradi, con Franklin ancorato al pavimento, ma orientato orizzontalmente, come fosse perpendicolare a una parete.
Che strano! Chiudo gli occhi con un senso di fastidio e quando li riapro rivedo Franklin, che non si è mosso, orientato normalmente. Allucinazioni da assenza di peso! Marsha, l'ingegnere di volo, è come una rondine; minuta e scattante, si muove da un angolo all'altro come un uccellino da un tetto a un ramo, si infila nei posti più impensati, sembra nata in questo ambiente. Quando scioglie i capelli, lunghi e folti, l'assenza di peso costruisce un'incredibile raggera bionda attorno al suo volto minuto. Ma non c'è tempo per civetterie a bordo, i computer incalzano e sopraggiunge una richiesta di collegamento con l'amministratore della NASA, Daniel Goldin. Il numero uno desidera parlare con noi! La notizia ci viene comunicata dal Mission Control e Loren si incupisce; tra sé e sé deve pensare che non è questo il momento più adatto, nel pieno dell'attività, mentre l'equipaggio è ancora sotto l'effetto psicologico del lancio e della transizione all'assenza di peso, per dedicarsi a una conversazione "politica", certo importante ma non così urgente... Ma il lancio è stato impeccabile: solo quarantotto secondi di ritardo sul piano nominale, quasi un treno svizzero, e la missione che ha obiettivi molto ambiziosi è cominciata sotto i migliori auspici. Tempestività a parte, l'incoraggiamento in diretta del Grande Capo rappresenta pur sempre un'iniezione di energia. Goldin ha parole di orgoglio e di augurio: ha fiducia in noi e ci è accanto con la mente e con il cuore... e ha voluto comunicarcelo senza indugio. Finalmente tutte le operazioni di riconfigurazione sono terminate, e la squadra blu può andare a dormire.
Prima di farlo salgo al ponte di volo e per la prima volta vedo. Vedo il grande spettacolo dell'universo dallo spazio. E' notte, il cielo nero, bucherellato di puntini brillanti. Riconosco qualche stella, la costellazione del Cigno, della Lira, Andromeda, la Via Lattea. Poi sopraggiunge il sorgere del Sole, uno spettacolo irreale: nel nero profondo che confonde Terra e spazio si accende un arco luminoso di intensità crescente e di colore cangiante, prima rossastro, poi azzurro, poi bianco, infine abbagliante; il pianeta Terra si illumina improvvisamente sotto di noi e appare in tutta la sua bellezza; i colori si succedono: il blu intenso degli oceani che sembra non abbiano fine, il grigio-giallo delle vaste distese maculate dei deserti africani, la struttura più disomogenea e tormentata delle montagne dove predominano il marrone e il bianco delle nevi. La presenza dell'uomo è davvero insignificante, le città sono piccola cosa, difficili da individuare, quasi invisibili di giorno di fronte alle distese immense dei deserti d'Africa, delle pianure d'America. Ho difficoltà ad immaginarmi il brulichio della vita sul pianeta che da quassù sembra davvero un corpo celeste; solo le grandi formazioni nuvolose pare abbiano una dinamica; tutto il resto sembra immobile, mentre il nostro vascello avanza a grande velocità sfogliando nuove pagine dell'atlante. L'inclinazione orbitale che abbiamo non è delle più favorevoli per scoprire le terre e le città cui siamo affezionati perché la massima latitudine del nostro percorso è di 28 gradi nord e sud e quando sorvoliamo l'Africa Settentrionale riusciamo a intravedere obliquamente il profilo della Sicilia e dello Stivale; si distinguono bene l'Etna, lo Stretto di Messina e, seguendo l'andamento degli Appennini, si intravvede la costa nord del Mediterraneo. Nel percorso orbitale in ombra possiamo distinguere le zone abitate dalla presenza delle luci artificiali, che ci arrivano fioche ma distinguibili nel buio profondo della notte; ma, in queste condizioni è difficile attribuire un nome e una dimensione umana a quei lucori lontani...
Non ricordo quanto tempo sono rimasto incantato, incollato all'oblò. Tornato nel middeck, mi preparo, ancora sbalordito ed eccitato, alla prima notte in volo. Jeff mi somministra un sonnifero che ha anche effetto antinausea e mi infilo nella mia cuccetta. Loren ha assegnato le cuccette: per sé ha riservato la più fredda e scomoda, in basso; la seconda a turno a me e Marsha, la terza, che è anche la più grande, agli spilungoni, Jeff e Andy, il pilota; l'ultima in alto a Franklin e Claude, il Mission Specialist dell'Agenzia Europea. Nelle cuccette, o meglio nei "loculi", come ho ribattezzato scherzosamente i nostri minuscoli dormitori, c'è una sorta di leggero sacco a pelo fermato alla base da cerniere lampo, fornito di buchi per lasciar passare le braccia. Volendo ci si può applicare una striscia sulla fronte e fissarla ai lati della cuccetta in modo che il capo resti ancorato a sandwich tra il piano e la striscia. Tutto ciò per evitare di fluttuare all'interno del loculo e svegliarsi così ogni momento.
Una volta nella cuccetta e chiusa la porta scorrevole, si rimane sufficientemente schermati dalla luce e dai rumori dell'abitacolo dove le attività continuano per il secondo turno di lavoro. Ciascuno di noi si gode un po' di solitudine e ascolta musica attraverso il walkman. Metto le cuffie auricolari e inserisco una delle cassette che Marie-Aude, mia moglie, mi ha registrato prima del volo e mentre la scatolina nera del registratore mi galleggia attorno, appena ancorata al filo delle cuffie, attendo il sonno. Spengo la luce e nel buio profondo del mio loculo non rimane che la piccolissima luce rossa del registratore. Per la prima volta ripenso con calma, quasi con lentezza, alla sequenza di azioni e emozioni senza respiro che hanno ritmato gli ultimi giorni e mi hanno condotto fin qui.